Dos caminhos da esperança a duplicação, eis a BR-277
Artigo de Aramis Millarch originalmente publicado em 31 de janeiro de 1982
A professora Oksana Boruszenko, do Departamento de História da Universidade Federal do Paraná, foi quem escreveu o texto “ A Rodovia da Esperança”, utilizado pelo Departamento de Estradas e Rodagem para o bonito convite de inauguração da duplicação da CR-277, Paranaguá- Curitiba, programado para às 9 horas da próxima quarta-feira, dia 3.
Num texto objetivo e comunicativo, Oksana Boruszenko sintetiza a história dos caminhos do litoral ao planalto: “A descoberta do ouro, nos rios que descem a Serra do Mar e nas águas do Assungui e da Ribeira, povoou o litoral e mais tarde o planalto paranaense. A esperança atraiu moradores, elevou Paranaguá à categoria de vila, instalou os primeiros sítios nos sertões de Curitiba e deu início a novas esperanças. Na conquista do planalto, a Serra do Mar interpunha-se. A solução era enfrentar a montanha para atingir os campos de Curitiba.
Três caminhos existiam: o do Itupava, o da Graciosa e o do [Arraial], transpondo a serra em diferentes lugares. O caminho do Arraial era o mais meridional dos três, sendo o mais utilizado pelos moradores das vilas de Paranaguá e Curitiba. Por esse caminho se desenvolvia o comércio, subindo os habitantes de Paranaguá em canoas, pelos rios, até Morretes ou Porto de Cima, onde se encontravam os curitibanos que desciam a serra com mercadorias carregadas em lobos de mulas.
De Curitiba remetia-se gado vacum e cavalar, trigo e erva mate e de Paranaguá subiam as mercadorias estrangeiras, “peça de pano, barris de vinho, aguardente do reino, vinagre, azeite” e sal.
Os caminhos antigos foram os embriões das modernas rodovias e o caminho do Arraial foi o que forneceu a melhor indicação para a descida à Marinha: a moderna rodovia que hoje une Curitiba a Paranaguá, aproveitou a garganta utilizada por aquele caminho, permitindo um tráfego de ótimas condições.
No passado, desciam pelo caminho do Arraial a erva-mate, a madeira e suas esperanças. No presente, pela moderna rodovia duplicada descem o café, a soja, o algodão, os produtos industrializados, enquanto nós, vemos fortalecidas as esperanças de um melhor futuro e maiores horizontes.”
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Quando o ministro Eliseu Resende, dos Transportes e o engenheiro Cloraldino Soares Severo, diretor geral do DNER, inaugurarem oficialmente a duplicação, no marco colocado no km 0 da rodovia, em Paranaguá, o governador Ney Braga – presente ao ato, estará, por certo, sentindo a conclusão da quarta etapa de uma obra que desde o seu primeiro projeto até agora, com a tão aguardada pista dupla – viu passarem-se exatamente 36 anos. Pois foi em 1946 que se fizeram os primeiros estudos para a construção de nova ligação entre Curitiba e Paranaguá, já mostrava problemas para suportar o pesado tráfego entre o litoral e o planalto.
Originalmente denominada Auto-Estrada Curitiba-Paranaguá e, posteriormente classificá-la como BR-35 Leste, a primeira etapa da rodovia teve início há exatamente 33 anos – no dia 19 de fevereiro de 1949, quando a firma Lysimaco da Costa & Irmão assinou contrato com o DER-PR, por ter vencida a concorrência pública para [exetrução] dos 100 km – [extensão do traçado original Estado[ ] ] dos 100 km, nº121, de 23 de julho de 1948.
Pelo contrato firmado, a empreteira de Alberto Costa, obrigava-se a executar os serviços de construção dos 100 km- [extensão] do traçado original (hoje reduzidos a 86,5km) em 30 meses e para cobrir despesas o governo Moyses Lupiom consignava no orçamento, pelo prazo de 15 anos, importância nunca inferior a 10 milhões de cruzeiros, destinada também à amortização da emissão de 150 mil apólices Auto-Estrada.
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De 5 de maio de 1950 – data efetiva do início dos trabalhos – até o dia 25 de agosto de 1961 – quando o ent”ao diretor geral do DER, engenheiro Saul Raiz, rescindiu o contrato, Lysimaco da Costa & Irmão executou terraplanagem num volume de 12.611.565.781 metros cúbicos escavados, implantando a estrada em apenas 21 km no litoral e 4,76 km no planalto.
A conclusão da Auto-Estrada Curitiba/Paraná havia sido uma das plataformas na campanha de Ney Braga ao governo, em 1960 e assim o DER assumiu a obra com muito entusiasmo. Houve nova concorrência e cinco firmas empreteiras atacaram a obra. Nos 27 meses seguintes foram feitas terraplenagens 21 na serra e 26,1 no [plantalto] 45 km foram pavimentados e neste período se investiu Cr$ 2.186.453,33 em valores da época.
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Entretanto, a obra não seria concluída pelo Estado. Após marchas e contramarchas, reuniões e argumentações, em 9/10/63, o Ministério da Viação e Obras Públicas criava a comissão especial de obras da BR-35 e a 21 de novembro do mesmo ano os serviços eram transferidos para o DNER – que viria concluir a obra, cinco anos depois – quando a 6 de abril de 1968, um sábado, o então presidente Costa e Silva inaugurou a BR-277 – em pista simples, mas já com as obras de implantação e obras de arte especiais previstas para a duplicação. Eliseu Resende, hoje ministro dos Transportes, era o diretor-geral do DNER e Mário Andreazza – hoje na pasta do Interior, o ministro dos Transportes.
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